martes 6 mayo, 2008
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Estrategias de Desarrollo Territorial: El caso de la Ciudad de Constitución

Estrategias de Desarrollo Territorial: El caso de la Ciudad de Constitución

1.- Nacimiento de la ciudad y transformación en puerto.

La ciudad de Constitución fue fundada el 18 de junio de 1794, y llamada originalmente como Villa Nueva Bilbao de Gardoqui, por orden del entonces Gobernador Don Ambrosio O’higgins; la parte que le corresponde a “Nueva Bilbao” en el nombre del asentamiento proviene del origen vasco de uno de los fundadores y principal promotor del desarrollo de astilleros aprovechando el entorno fluvial de esta parte de la región , Don Santiago de Oñederra, mientras que lo de “Gardoqui” fue un tributo al Ministro de Carlos V, Diego de Gardoqui quién se encargó de firmar el decreto fundacional.

La nueva villa contó inicialmente con 64 pobladores entre quienes se distribuyeron las 2.800 cuadras asignadas por las autoridades. Por ser uno de los principales defensores de la fundación de la Villa, Oñederra fue nombrado Procurador General de la Villa, además de ostentar el cargo de subdelegado.

Duros fueron los primeros años de Nueva Bilbao, y esto se debió fundamentalmente a dos grandes razones, primero por el hecho de ser el Maule un río frontera que marcaba el límite de la provincia de Santiago y la de Concepción, no convenía instalar allí un puerto, ya que quedaría muy lejos de las Capitales Provinciales y esto obligaría a crear una nueva jurisdicción administrativa lo que habría significado destruir el orden tradicional de la Colonia; y segundo, porque Nueva Bilbao llegaba a convertirse en puerto, lo que le haría contar con vía fluviales expeditas desde el interior, lo que le restaría fuerza comercial a Valparaíso y Talcahuano ya que un hinterland creado mediante vías acuáticas es más estable que el establecido a través de otras redes.

El año 1828 marcó un hito importantísimo en la Villa. Su antiguo nombre de Nueva Bilbao fue cambiado por el de Constitución en conmemoración de la Carta Fundamental promulgada precisamente ese año. Junto con ello, el congreso constituyente le otorga la categoría de Puerto Mayor.

Constitución mantuvo su categoría de Puerto Mayor por espacio de 55 años, es decir, hasta 1883, cuando ya la barra , con su creciente embaucamiento y constantes cambios, unidos a los progresos de la navegación a vapor y la construcción de barcos de mayor calado, marcó la decadencia del tráfico naviero a gran escala y de la actividad comercial que había caracterizado la vida de Constitución por más de medio siglo.

Esta etapa de la vida de Constitución fue una de las más brillantes y progresistas de la ciudad; el tráfico naviero fue creciendo rápidamente y conjuntamente con ello la ciudad se fue poblando con inmigrantes provenientes de diversos puntos del mundo que se instalaron en el pujante puerto, dándole gran auge al comercio y generando trabajo para muchos maulinos.

En esta época Constitución fue escenario de hechos importantes en la historia de la Marina Mercante Nacional, es así como en el puerto nace la “Compañía Nacional de Vapores”, primera sociedad anónima naviera de Chile fundada por comerciantes de Valparaíso y armadores del Maule el 10 de Octubre de 1864.

Esta compañía se dedica al servicio entre Constitución y Valparaíso, para lo cual compró el vapor “Huanay”, embarcación de 336 toneladas de registro y que había sido construido en Estados Unidos. La suspensión del servicio entre 1865 y 1866 producto de la guerra entre España y Chile trajo problemas de capitalización para la empresa con sede en Constitución, debiendo trasladar la sede de la organización a Valparaíso, donde operó hasta 1872, fecha en que fue absorbida por la “Compañía Chilena de Vapores” y que más tarde formó la “Compañía Sudamericana de Vapores”.

Durante los años del Puerto Mayor los astilleros desarrollaban una gran actividad, construyéndose innumerables embarcaciones de todas las especies: lanchas, buques, vapores y los famosos “faluchos”, conocidos en toda la cosa del Pacífico por su solidez y resistencia. Constitución construye navíos para el norte y centro del país, como así también para Ecuador, Perú y México.

Embarcaciones construidas en los astilleros maulinos alcanzaron hasta San Francisco de California, transportando aventureros y productos de la zona central del país, necesarios en el país del norte para alimentar y mantener a los miles de hombres que llegaron a esa zona, deslumbrados con la ilusión de fortuna que produjo la fiebre del oro en 1848.
Este hecho produjo una suerte de “fiebre especulativa y comercial” que no dejó a Constitución al margen. Los nuevos pobladores de California necesitaban alimentos, y los comerciantes y armadores chilenos vieron que proveyéndoselos por la vía marítima, podrían hacer fortunas tal vez mayores a las que pudieran obtener lavando oro en los ríos californianos.

Fue así como todo el trigo y la harina que pudiera obtenerse fue llevada a los puertos de Talcahuano y Constitución, que pasaron a convertirse en los principales puertos del Pacífico para exportar tales productos. Este hecho, trajo consigo la instalación de nuevos molinos junto al Maule y entre ellos, los más activos y modernos fueron los que funcionaron en Constitución accionados por la fuerza del vapor.

En esta época Constitución fue el principal puerto exportador de productos agrícolas de la zona central del país, pese a todos los problemas derivados de la geografía del Maule. En esos años la ciudad comprendía una extensión cercana a las 300 cuadras, en las cuales se levantaban 600 casas; las calles estaban ripiadas y sus veredas enladrilladas; hay dos plazas, la de Armas y otra situada en el sector oriente . Existen 30 calles, y 2 templos: la Matriz construido frente a la plaza de armas en 1857 y la Capilla San Francisco. Destacan entre los edificios el de las Escuelas Públicas frente a la Plaza de Armas y el Hospital. También se encuentran en el inventario de edificios de aquellos años un Teatro con capacidad para 600 personas, y tres hoteles principales, dando cuenta de la incipiente actividad turística que marcará el desarrollo de la ciudad en los años venideros.

Una serie de factores vulneró en forma irreversible el desarrollo de Constitución de aquellos años basado en el tráfico del río Maule durante la segundad mitad del siglo XIX.

En 1835 el maremoto y terremoto que asoló la zona centro-sur de Chile redujo a escombros la villa y destruyó los astilleros. La ley de navegación de 1836 obstaculizó la matrícula de naves que pertenecían a extranjeros, numerosos de los cuales vivían en Constitución. También repercutieron los impactos de la guerra de Chile contra la Confederación Perú-Bolivia (1837-1839), países para los cuales se construían navíos, y la de España (1865-1866).

Impactos más directos, vulnerables y duraderos para el desarrollo de Constitución y el tráfico del río Maule fueron el puente ferroviario sobre el río en la zona central (1876) y el tendido de la línea ferroviaria desde Talca, a partir de 1889; como el puerto estaba inhabilitado para que atracaran naves de gran calado, el ferrocarril le redujo la carga, favoreciendo a Talcahuano y Valparaíso.

Una nueva adversidad se produjo en 1883 cuando Constitución perdió su condición de puerto mayor, básicamente a raíz del embacamiento de la barra de la desembocadura, que produjo variados naufragios y marcó el fin de la navegación de grandes embarcaciones por el río Maule.

Otro factor con la doble lectura de los avances tecnológicos ocurrió en 1902 cuando el ferrocarril llegó hasta la localidad de Maquehua en la orilla norte del río. Otra secuela negativa se generó en 1910 (Constitución tenía 8.873 habitantes) cuando concluyó el servicio regular de vapores fluviales. El golpe definitivo sucedió en 1915 al inaugurarse el puente Banco de Arena y con ello la llegada del ferrocarril a Constitución. El desde ahora “puerto menor” sólo mantuvo su condición de balneario.

Tren Talca - Constitución

2.- El ferrocarril como motor de desarrollo del balneario.

Sin dudas que la llegada del ferrocarril de trocha angosta a Constitución, marcó todo un hito y trajo profundos cambios en la vida de la ciudad.
La construcción de la vía desde Talca se inició a mediados del año 1889, cuando el país era gobernado por José Manuel Balmaceda.

La construcción de la vía Talca a Constitución fue entregada a la firma inglesa “North and South American Construction Company”, que también se hizo cargo del tendido de rieles en varios otros ramales y la continuación de la vía central longitudinal desde Valdivia a Osorno. Esta firma, que tenía ciertos antecedentes de irresponsabilidad previos, no cumplió ninguno de sus compromisos, lo que obligó al gobierno a hacerse cargo directo de la ejecución de las obras a partir del 31 de mayo de 1890.

A pesar de estos inconvenientes y la guerra civil de aquellos años (1890-1891) los trabajos del ferrocarril continuaron y fue así como en agosto de 1892 se inauguró el servicio de trenes entre Talca y Curtiduría en tramo de 33 kilómetros y con la construcción de las estaciones de Colín, Rauquén, Corinto, El Morro y Curtiduría.

Hasta Curtiduría la instalación de la vía fue relativamente fácil; salvo la construcción del puente sobre el río Claro, el tendido de rieles no encontró mayores obstáculos en los planos terrenos del valle central, pero la continuación de la vía desde El Morro hacia la costa, siguiendo el curso del río Maule, con sus innumerables recodos y abriéndose paso entre aquél y la montaña, presentó cada vez mayores dificultades, hecho que junto a problemas de orden económico, hicieron más lentas las faenas al punto que debieron transcurrir 5 meses para avanzar hasta la siguiente estación denominada San Antonio, ubicada a 47 kilómetros de Talca, que más tarde se denominaría Tanhuao y hoy Tocones.

Más de un año debió transcurrir para que en Diciembre de 1894 el tren llegara a Pichamán, lo que demuestra lo difícil de las obras, ya que el tramo San Antonio-Pichamán tiene sólo 7 kilómetros. Ese mismo año los trabajos se paralizaron y los trenes continuaron llegando sólo a la estación antes mencionada hasta mediados de 1896.

Luego de superados los obstáculos naturales y construyendo diversas estaciones en el trayecto, el tren arriba a la orilla norte del río Maule frente a Constitución (zona denominada Banco de Arena) en enero de 1902, justo al iniciarse la temporada veraniega; para llegar a la ciudad los pasajeros tenían que cruzar el río en botes o lanchas hacia la ribera sur, donde abordaban otro convoy, o bien continuar río abajo en pequeños vapores para desembarcar en el muelle fiscal de Constitución.

Desde esa época hasta 1915 que es la fecha en que se inaugura el llamado puente Banco de Arena, según los planos de Eifell, esta zona del río Maule adquiere gran vida comercial donde se instalan bodegas y se construye un puerto de embarque para carga y pasajeros llegados por el tren desde Talca.

Con las dificultades cada vez mayores que presentaba la barra del Maule para la entrada o salida de naves, el tráfico marítimo fue disminuyendo ostensiblemente en Constitución, que ya era “puerto menor” desde el año 1883 como se señaló anteriormente. En 1908 y dado que el embaucamiento de la desembocadura del Maule hizo cada vez más peligrosa la entrada y salida de las embarcaciones, la Pacific Steam Navegation Company y la Compañía Sudamericana de Vapores suspendieron su servicio a Constitución, cerrándose con ello la etapa de puerto de la ciudad y dando paso a la etapa de desarrollo turístico como balneario.

Si bien es cierto el balneario era ya reconocido desde mucho tiempo antes, se había desarrollado poco debido a que era opacado por la actividad naviera, portuaria y de construcción de embarcaciones que durante mucho años fue motor de desarrollo de la ciudad.

Al declinar la actividad naviera comienza a tomar importancia el entorno natural de la ciudad, hecho que produjo que cada verano el ferrocarril llegara cargado de visitantes, muchos de los cuales se avecindaron en esta zona y comenzaron a desarrollar la incipiente industria turística.

En los primeros años del balneario, cuando aún el ferrocarril no cruzaba el Maule, uno de los más famosos hoteles era el “Internacional”, que poseía su propia lancha a vapor para transportar a sus pasajeros desde Banco de Arena (estación Terminal del ferrocarril por esos años).

Muchos otros hoteles se crearon para recibir el flujo de visitantes provenientes de Talca, Santiago y otras ciudades que hicieron de Constitución uno de los balnearios más refinados del país, siendo lugar de visita de Presidentes, Ministros de Estado, Parlamentarios, etc; algunos de esos hoteles fueron el “Gran Hotel de la Playa”, el “Hotel Negri” y el “Gran Hotel”. Por esos días el mar llegaba hasta la avenida principal de la playa, que hoy es una explanada producto del embancamiento de la desembocadura, en donde fue construida años más tarde la empresa de Celulosa de Constitución; por allí corría el tren que dejaba a los visitantes en lo que hoy se conoce como “Primera Playa”.

El censo de 1907 arrojó una cantidad de 8.873 habitantes para la ciudad, quienes se dedicaron casi en exclusiva a vivir del turismo, instalando residencias y locales para satisfacer el gran número de visitantes.

En los comienzos del siglo los veraneantes contaban ya con un servicio de locomoción en la ciudad llamado “carros de sangre” , que consistía en carruajes tirados por fuerza animal, los que hacían el recorrido desde la estación de ferrocarriles hasta la playa.

Los paseos y baños en la playa eran particularmente singulares, ya que las familias llegaban en carretas totalmente cerradas y techadas hasta la arena misma, vestidos elegantemente de acuerdo a la moda de la época.

El balneario da vida nuevamente a la ciudad, nacen nuevos locales, entre ellos el afamado “Casino de la Playa”, cuya atracción principal no consistía en ser un local de juegos, sino en ofrecer “baños calientes de mar”; destaca también el muelle fiscal como un lugar de paseo en donde se podía acceder a embarcaciones pequeñas que hicieran el recorrido por el río Maule, actividad que se mantiene hasta el día de hoy, pero que ya no entrega los beneficios económicos de antaño.

Otro elemento interesante de la época es el auge en las construcciones, que se ve expresado en los llamados “castillos” en donde residían las familias que venían de distintas partes de Chile durante los veranos, y que consistían en edificaciones al estilo europeo de gran belleza arquitectónica y que hasta hace pocos años aún podían encontrarse casi abandonadas o muchas de ellas definitivamente destruidas por el “progreso” de la ciudad, que implicó una transformación radical de la trama urbana y arquitectónica de la ciudad y que prácticamente acabó con el balneario y con esta forma de desarrollo de la mano del turismo.

El balneario tiene su auge hasta los años ’30 y luego poco a poco pierde prestancia y vigencia, al nacer en la zona central cercana a Santiago otros centros con mayores atractivos y facilidad de acceso. De esta manera decae otra actividad que dio vida y movimiento a la ciudad.

Planta de Celulosa Constitución

3.- La actividad forestal como nueva forma de desarrollo de la ciudad.

La actividad forestal tiene antecedentes bastante atrás en el tiempo, pero solamente encuentra su desarrollo muy entrada la segunda mitad del siglo XX, fecha en que comienza la plantación de especies forestales exógenas con el fin de la obtención de Celulosa.

En el año 1915 se empieza a hablar en el país de las ventajas y condiciones inmejorables de Chile para las plantaciones de pino. Rápidamente las colinas circundantes a la ciudad empiezan a cubrirse de estas especies, merced a las primeras plantaciones de habitantes de la ciudad.

Durante el gobierno de Jorge Alessandri se plantea por primera vez la idea de aprovechar estos recursos para producir celulosa, con la instalación de una planta en la zona. El 18 de julio de 1065 se efectúa un histórico cabildo abierto en la ciudad, en el cual se acuerda solicitar al gobierno la instalación de una planta de Celulosa en Constitución, un muelle pesquero y la pavimentación de la ruta a San Javier .

En el año 1969 se inician las obras bajo la presidencia de Eduardo Frei y culminan el año 1976, siendo inaugurado bajo la dictadura militar de Augusto Pinochet.

En esos años se construye también el puerto de Maguillines, que fue utilizado principalmente como zona de descarga de embarcaciones menores dedicadas a la pesca artesanal, que es actualmente la segunda actividad que dinamiza económicamente a la ciudad, después de la forestal.

El año 1968 se inició la pavimentación de la ruta a San Javier, la que se inauguró en el año 1975, marcando con ello la apertura definitiva de la ciudad al resto del país y el ocaso del transporte ferroviario que ha venido en decadencia como muchos otros “ramales” en el país, siendo el tren que va desde Talca a Constitución el último en su especie y que ha sido motivo de varios esfuerzos ciudadanos tendientes a defenderlo como patrimonio histórico y cultural, además del servicio social que presta a los habitantes de las distintas estaciones que no tienen otra forma de transportarse entre estas dos ciudades.

Durante los años 80 el gran potencial forestal crece y se consolida, nuevas empresas y numerosos aserraderos se dedican a la elaboración y comercialización de la madera y celulosa, lo que repercute en un cierto “progreso” económico y que lleva aparejado un “desarrollo” de la ciudad, pero asumiendo grandes costos para actividades tradicionales como la pesca y el turismo, que son opacadas por la presencia de la planta al centro de la ciudad y al lado del mar.

Actualmente la empresa forestal CELCO constituye el motor de desarrollo económico de la ciudad, lo cual ha tenido un gran impacto en el desarrollo turístico de la ciudad, por cuanto los residuos de la actividad industrial se vierten directamente al mar en lo que antiguamente era la desembocadura del río Maule (o barra), generando olores pestilentes que en varias ocasiones se extienden por toda la ciudad, situación que se hace más insostenible durante los veranos en donde Constitución era reconocido por sus malos olores, espantando al visitante y sepultando una actividad que por muchos años le dio renombre a la ciudad y generó todo un proceso de desarrollo.

Desde este mismo punto de vista, no se avizoran nuevas dinámicas de desarrollo para la ciudad, por cuanto es la actividad forestal la que absorbe todo el movimiento económico, generando actividades paralelas como el transporte terrestre (camiones) y servicios asociados a la actividad, como reparación de instrumentos e incluso confección de piezas de reemplazo para el trabajo en los bosques, además de la conversión de los suelos, en términos de que la mayoría de los terrenos circundantes a la ciudad se han transformado para el aprovechamiento forestal, erradicando las especies nativas y reemplazándolas por especies foráneas como el pino insigne y radiata, lo que con el paso del tiempo pasa a ser propiedad de la empresa puesto que el pequeño propietario no tiene más opción que vender sus tierras frente a la imposibilidad y poca rentabilidad de explotarlas para plantaciones tradicionales.

Esto sumado al hecho de que la población valora positivamente la instalación de la empresa en términos de absorción de mano de obra que ha quedado cesante luego del cese de otras actividades (como la pesca, por ejemplo) hacen pensar que la explotación forestal, aún asumiendo la gran cantidad de costos medioambientales, se mantendrá por unos buenos años más, sin tener mayor oposición por parte de la ciudadanía ni de las autoridades locales.

Vista de Ciudad de Constitución

4.- ¿Turismo Cultural como eje de desarrollo?.

Cuan más, cuan menos, hemos revisado en forma sintética las distintas etapas dentro del desarrollo económico territorial de la ciudad de Constitución; desde el paso desde un balneario turístico que trajo un florecimiento cultural de gran importancia para esos años, pasando por la llegada del tren y el puerto que se convierte en motor de desarrollo de la ciudad y posteriormente la instalación de la planta de celulosa que de alguna manera es un manifestación objetiva del camino por el cual la ciudad quiere transitar en los próximos años: una ciudad industrial y de servicios.

Es por ello que el cuarto y último punto de este artículo está expuesto en forma de pregunta, por cuanto creemos que todavía es posible retomar la senda del turismo como eje central de desarrollo, desplazando la conversión casi total de la ciudad en un centro industrial y de servicios, que es lo actualmente se vive.

En primer lugar para poder determinar un proceso de giro hacia una estrategia de desarrollo centrada en el Turismo Cultural, es preciso definir algunos conceptos que deben ser los centrales para empezar a construir políticas que le den orientación a esta estrategia global. Uno de los primeros puntos por desarrollar consiste en el concepto mismo de “cultura”, por cuanto alude a la identificación social de un patrimonio, tanto tangible como intagible, pero que sea significativo para los habitantes de un territorio; en este sentido, en función de la identificación de los ciudadanos que comparten un espacio geográfico en común, y que elevan una estructura de significados que pasa a determinar su mundo de la vida, se construyen los vínculos identitarios con el territorio y en función de eso se determinan las acciones que llevaran a cabo en la vida cotidiana, y que se expresarán en forma objetiva en una forma de vida compartida, que los diferencia de los habitantes de otros territorios. Lo que proponemos en este sentido es que la identidad se construye en interacción directa entre los habitantes de un territorio y el territorio en sí, y que es el producto de esa interacción (la identidad) la que se comparte entre todos sus miembros y por lo tanto los hace “pertenecientes” a ese territorio.

En función de lo anterior, para que se produzca un giro hacia el turismo cultural como eje de desarrollo, sería necesario en primer lugar hacer una revisión sobre cuáles son los elementos que las personas reconocen como significativos y propios de la ciudad, y aquello que los define como habitantes de la ciudad; sin ese sondeo previo, que puede tomar la forma de un cabildo abierto, o una investigación académica que retroalimente la toma de decisiones de las autoridades locales, es muy difícil poder dar inicio a la explotación turística del acervo cultural socialmente significativo para la ciudad.

El segundo elemento a considerar es el de turismo, por cuanto esto quiere decir transformar en objeto de consumo el capital cultural que un territorio posee, y que como dijimos anteriormente, debe ser reconocido y socializado por los propios habitantes y no de forma inversa, es decir “impuesto desde arriba”, lo que es un precepto básico del desarrollo endógeno. El turismo cultural sería entonces capitalizar todo aquello que el territorio tiene para ofrecer al visitante extranjero.

Desde este punto de vista, Turismo cultural es visitar otra comunidad en cuanto “portadora de cultura”, esto es, de otro sistema cognitivo- valorativo que implica modos humanos de actuar distintos de los del turista, y donde los sistemas simbólicos son también parte de la experiencia que hace del turismo una experiencia estética.

Este párrafo nos lleva a la reflexión final del presente artículo y que es ¿qué tiene Constitución que defender y mostrar como patrimonio turístico-cultural a los visitantes?

Autor/Fuente
César A. Contreras G. Sociólogo, © Magíster Desarrollo Económico Territorial. Docente INACAP – Instituto Valle Central. Constitución
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